曾经，一款手机“充电5分钟，通话2小时”的口号，在手机行业掀起了一股快充热潮，解决了手机用户的“电量焦虑”问题。如今，“充电5分钟，续航300公里”的场景也将在纯电动车上成为现实。
日前，Xpeng汽车CEO何肖鹏在Xpeng汽车超级充电大会上宣布推出S4充电桩，并提出“充电5分钟，续航200km”的超快充充电理念。在直播现场，工作人员展示了用一台小鹏G9充电的全过程。从最终结果来看，充电5分钟后，小鹏G9的续航里程增加了210公里。
在红旗品牌新能源汽车全球战略发布会上，中国一汽发布了三款基于FMEs超级架构的红旗新能源家族产品。其中，产品代号E202为B级纯电动SUV，搭载800V超级快充，峰值充电功率达到600kW，充电5分钟，续航300公里。
虽然目前纯电动汽车续航里程普遍超过500km，但随着新能源汽车市场份额的不断增加，充电时间长、充电桩少等问题依然存在。缩短充电时间成为车主的主要诉求之一。
针对这种情况，作为解决市场痛点的手段之一，推广超快充电技术可谓是箭在弦上。
能源补充制约纯电动汽车发展。
“我身边没有新能源车主敢在冬天开50km以下的车。”近日，哈尔滨车主张先生向记者反映，哈尔滨的天气已经达到零下十几摄氏度，而他几年前买的新能源车，充满电的续航里程不到300公里，行驶中很容易突然没电。而且因为没有家用充电桩，室外充电特别不方便。
据了解，由于冬季电池性能下降，新能源汽车续航里程会有不同程度的缩水。根据知车皇公布的2022款新能源汽车冬季测试结果，零下15摄氏度条件下，新能源汽车平均续航率为48.5%，平均续航里程为268公里。不过值得一提的是，国产车型从快充到充满电的平均时间为107.1分钟，明显优于合资车型的162.3分钟。
充电性能方面，支持快充的21款国产车型平均充电时间为107.1分钟，6款合资车型平均充电时间为162.3分钟。按最大充电功率排名，前十国产机型占据八席；按平均充电功率计算，前十名国产机型依然占据七席，国产机型优势明显。
虽然这一测试结果相比2021年有了进一步的提升，但是冬季户外充电难的问题一直困扰着北方的新能源汽车车主。尤其是对于不会使用或者不会安装家用充电桩的车主来说，冬天的户外充电体验“非常糟糕”。
统计数据显示，我国新能源汽车保有量已超过1300万辆。与拥有量的增加相比，充电基础设施的数量未能跟上。中国充电联盟发布的数据显示，2022年1-11月，充电基础设施新增233.2万台，其中公共充电桩同比增长105.4%；用汽车建设的私人充电桩同比增长316.5%。截至11月底，全国共有公共充电桩173.1万个，车载专用充电桩321.8万个，充电基础设施494.9万个。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，虽然近两年充电桩数量快速增长，但充电桩的数量和实际使用量仍不能满足市场需求，这使得很多消费者在选择新能源汽车时有所顾虑。
他表示:“如果出行过程中用户充电慢、充电难等问题能够得到缓解，未来纯电动汽车的发展和市场份额有望进一步提升，这也是各车企加快布局超快充电技术的主要原因。”
为了实现超快速充电，需要提高充电速率，保证动力电池的循环寿命和安全性，这成为推广超快速充电技术的难题之一。
“目前各车企的主流充电率在1C-2C之间，用C来表示电池的充放电容量率。一般来说，1C表示电池可以在一个小时内充满，2C表示电池可以在半个小时内充满。”张翔直言，要实现大电流超快充电，企业需要升级电池材料和充电系统，在充电桩和电池结构上安装冷却系统，加速散热。
中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王冬冬指出，能量密度越高，充电接受度越低。在王子东看来，电池在实现高能量密度的同时，还能实现高功率密度，这对材料、电池结构和生产工艺都提出了很大的挑战。"
“如果动力电池的材料、结构、生产工艺没有突破，快充是有一定风险的。”王子东提醒道。
除了技术上的限制，超快速灌注桩标准的不统一也在影响着超快速灌注桩技术的进一步普及。张翔坦言，目前市场上发布的超快充电技术本质上主要是基于各个品牌，用户能享受到的超快充电技术只在相应品牌的充电网络中，这也是制约超快充电技术和纯电动汽车进一步发展的原因之一。
完全取代燃油车还为时过早。
虽然“充电5分钟，续航300公里”的充电体验与燃油车不相上下，但随着超快充电技术的出现，电动汽车能否取代燃油车？
在资深汽车媒体人、汽车行业分析师杨小林看来，超快充电只能解决部分能源补充问题，可以加快新能源汽车的普及，但不可能大规模普及。一方面，很多地方的变压器功率和电网容量限制了超快充桩的安装；另一方面，老车的充电电路在设计之初只能接受小电流的充电功率，而超快充电技术的实施需要对电池的材质进行改进，以满足大电流充电的要求。
杨小林告诉记者，超快充电市场方兴未艾，车企为了给用户带来更便捷的充电体验，纷纷布局超快充电市场。超快充电技术突破技术瓶颈后，超快充电、慢充、快充将共同形成新能源汽车全链路的能量补充生态。
他说:“比如慢充可以在所有家庭充电场景下使用，快充可以在公共充电网络中广泛推广，可以在电容充足的商场或高速公路服务区全面铺开。这样，超快充电既能起到快速补充能量的作用，又能减少大多数人的里程焦虑，促进纯电动汽车的发展。”
在杨小林看来，对于一些家用电动汽车来说，超快充电技术没有必要，也不可能。“超快充技术只有30万元以上的高档车才能用，10万元以上的家用车无法覆盖这个成本。这将导致，至少在短期内，超快充电模式不会大范围普及，而只会成为‘少数人的享受’。”
武汉理工大学汽车工程学院副教授杨胜兵告诉记者，电池技术的提升和快充技术的普及，有利于纯电动汽车和燃油汽车的竞争，但目前来看，想要取代燃油汽车还不现实。
他认为，短期来看，未来汽车市场的格局将是电车主导。然而，过充技术能否从高端机型逐步向低端机型下放，需要大量的实验数据作为支撑，只有降低核心技术的成本，才有可能彻底解决全场景的“能量补充焦虑”。
“从慢充逐渐过渡到快充、偶尔超快充，要随着时间和技术不断验证和完善充电手段，特别是完善智能充电大数据，实现一充一充的智能充电格局。只有这样，才能逐步解决车主的能量补充焦虑，加速新能源汽车的普及。”杨胜兵说道。
