龚梦泽
车市内卷之下，也激发了新一轮抱团合作。继大众集团入股小鹏汽车，Stellantis集团收购零跑汽车股份后，在整车合作之外，汽车充换电基础设施和智能平台领域也频传“联姻”佳音。
近日引发广泛讨论的两则合作案例，一则是蔚来汽车拉长安汽车入伙换电体系。蔚来之所以坚持布局换电，就是在赌一个未来。在蔚来创始人李斌看来，换电网络相当于能源互联网的云服务基础设施，由于其投资规模大、周期长，初期没人相信能做成；但当发展到一定阶段时，投资和运营门槛就将演化成独占优势，护城河深不见底。
困境在于，以蔚来目前的体量，要靠自己实现盈亏平衡还很难。于是，拉其他车企“入伙”快速上量，成为提高换电营收的不二之选。毕竟只有扩大规模、提升优势，才能反哺销量，形成正向循环。
另一则案例是华为拟与长安汽车合作设立新公司，打造全新智能化开放平台。在笔者看来，新公司未来的发展愿景至少比肩博世，甚至有可能成为我国汽车行业真正意义上的超级孵化器。回看博世的发家史，其背后站着戴姆勒、宝马、福特、通用和丰田等汽车集团，他们几乎制定了燃油车时代的利益分配原则。
进入新能源时代，车的定义正从以发动机为核心的交通工具，向以智能驾驶为核心的载人智能终端发展，变成互联智能世界中交通工具的延伸。凭借几十年的信息通信技术经验，华为决定建立汽车智能系统及部件解决方案的公司，表明其正在尝试构建新的游戏规则，即新能源时代的利益分配规则。
笔者认为，没有一个企业能同时具备智能化、网联化及电动化方面的核心领先能力，在竞争中合作，在合作中竞争将成为新的行业圭臬。单打独斗的时代已经过去，车企应通过合作加速创新，拥抱竞合。
首先，合作有助于车企发挥长板优势和协同效应。通过合作，车企可以共享各自的技术、研发能力、产能等资源，实现资源的共享和优势互补。合作还可以让双方进入新的市场，实现新的需求匹配，从而开拓更广阔的发展空间。同时，车企也需要注意解决合作中的问题和风险，包括技术和管理上的差异。行业政策的支持和市场环境的变化也会对车企合作产生一定的影响，需要及时调整和应对。
其次，合作有助于获得资本青睐。近两年来，新能源汽车领域的投资、估值等去泡沫化明显，汽车行业可投资标的和项目趋冷，且不再围绕于整车企业，而是愈发青睐产品实力强劲、技术水平领先的优质标的，尤其是具有集团优势的车企生态联盟，资本非常愿意牵头参与到产业整合中来。
最后，合作有助于推动汽车产业整体提升。中外车企和新老势力禀赋各异，只有开放合作、深度融合，充分发挥长板效应，才能打造出满足用户需求的优质产品，持续提升中国智能网联新能源汽车的全球竞争力。与此同时，也会为其他汽车企业产生示范效应，推动整个产业在智能化领域的创新与发展。
